Die Dampftriebwagen gehören zu den wenig beachteten Triebfahrzeugen der Eisenbahngeschichte. Sie wurden nicht in grosser Stückzahl gebaut und erreichten durch ihr eher bescheidenes Aussehen nie die Popularität der grossen Dampflokomotiven.

Die grösste Verbreitung fanden die Dampftriebwagen um die Wende vom 19. zum 20 Jahrhundert, vor allem in Deutschland bei den Länderbahnen. Damals gelang es, Hochleistungsdampfkessel mit den für kleine Fahrzeuge nötigen Einbaumassen zu entwickeln. Der Hauptgrund für das Einführen dieser Fahrzeuge lag im wirtschaftlichen Betrieb auf Vororts- und Nebenstrecken der schon damals gut ausgebauten Eisenbahnnetze. In der Schweiz waren etwa 30 Dampftriebwagen auf der Normal- und Schmalspur sowie auf Zahnradbahnen in Einsatz. Für die Schweiz wurden 2 Fahrzeuge aus Deutschland bezogen: der unten kurz beschriebene Cm 1/2 Nr. 1 "System Serpollet" der Nordostbahn (NOB), und ein Dampftriebwagen "System Esslingen" für die Sensetalbahn (STB).

Der Cm 1/2 Nr. 1 wurde im Jahr 1901 noch von der NOB in Esslingen bestellt. Da aber die NOB inzwischen durch die Verstaatlichung der Schweizerbahnen im Jahr 1902 an den Bund übergegangen war, wurde der Triebwagen am 12. Mai 1902 an die SBB geliefert. Die Dampfmaschine leistete ca 40 PS, als Dampferzeuger diente ein Original-Serpollet-Kessel. Der Triebwagen erwies sich jedoch rasch als zu schwach für den vorgesehenen Einsatz als sog. "Tramzug" auf der Strecke Zürich–Meilen–Rapperswil; auch war er sehr störungsanfällig. Nach 4-jährigem Betrieb wurde er an die Uerikon–Bauma-Bahn (UeBB) verkauft. Die UeBB liess den Triebwagen bei der Herstellerfirma in Esslingen umbauen. Der Umbau fiel genau in die Zeit, als auch Dampfkessel der Triebwagen der Königlich-Württembergischen Staatseisenbahnen (Kö.Wü.St.B.) ersetzt wurden, und zwar durch die vom Oberingenieur Kittel entwickelten stark verbesserten Röhrenkessel. Die Leistung des Triebwagens konnte auf ca 100 PS (73 kW) gesteigert werden. Auch wurde das hinterste Personenabteil in ein Post- und Gepäckabteil umgebaut. Damit verringerte sich das Sitzplatzangebot von 40 Plätzen auf 30 Plätze. Der Triebwagen trug nun die Bezeichnung CZm 1/2 Nr. 31.

Im Jahr 1926 wurde der Triebwagen in der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Winterthur (SLM) nochmals umgebaut und vor allem am Dampfkessel umfangreiche Verbesserungen und Reparaturen vorgenommen. Ab 1927 bis zum Einstellen des Betriebs der UeBB am 2. Oktober 1948 legte der Triebwagen weitere 682'000 Kilometer zurück, im Ganzen vom 09.01.1907 bis 02.10.1948 rund 1,15 Mio. km. Nach der Betriebseinstellung der UeBB wurde der Triebwagen wieder von den SBB übernommen und zusammen mit anderen alten Triebfahrzeugen in einer stillgelegten Lokomotivremise untergebracht. Für eine im Jahr 1974 im Verkehrshaus in Luzern durchgeführte Ausstellung über historische Triebfahrzeuge wurde der Triebwagen wenigstens äusserlich etwas aufgearbeitet.

1978 wurde er auch in Basel ausgestellt und fand weit herum grosse Beachtung. Als eisenbahngeschichtliche Rarität wurde er im November 1978 in die Werkstätten der Depotinspektion Zürich überführt. Nach einer gründlichen Prüfung, vor allem des Kessels, wurde im Januar 1979 grünes Licht für eine Totalrevision gegeben. Dank der tatkräftigen und verständnisvollen Unterstützung der Leitung des Zugförderungs- und Werkstättedienstes in Bern und der Leitung der Abteilung Zugförderung III in Zürich konnte nach 21-monatiger Arbeit, an der sich unter der Leitung des Werkführers Aimé Corbat neben Depothandwerkern auch Lokpersonal in Ausbildung beteiligte, der Triebwagen im August 1980 unter Dampf gesetzt werden.

Probefahrten zeigten, dass die früheren Fahrleistungen spielend erreicht und sogar weit übertroffen werden konnten. Der Triebwagen wurde anschliessend von verschiedenen Instanzen der SBB eigentlich nur für spezielle eigene Veranstaltungen eingesetzt, nach Ansicht etlicher Liebhaber des Fahrzeugs aber zu wenig oder eben gar nicht vermarktet. Nach den beiden grossen Umstrukturierungen der SBB in den Jahres 1997 und 1999 schien das Interesse der SBB-Instanzen am Einsatz des Triebwagens zu schwinden. Er war deshalb vornehmlich in der Unterhaltsanlage F in Zürich remisiert, bis ihn eine zündende Idee seiner Freunde und Kenner zu neuem Leben erweckte.